Турција гради канал долг 45 километри – нова морска рута важна за Балканот
Според официјалните податоци, проектот предвидува база со ширина од 275 метри и длабочина од 20,75 метри. Планираната траса ќе биде достапна за користење и од балканските земји.
Турскиот проект предвидува вештачки воден пат паралелен со Босфорот , во услови на глобална потрага по помалку зафатени и побезбедни поморски патишта, додека тензиите во стратешки важните теснеци повторно предизвикаа загриженост за трговијата, енергијата, животната средина и снабдувањето на големите градови.
Истанбулскиот канал, вештачки воден пат долг 45 километри, дизајниран да го поврзе Црното Море со Мраморното Море и да изгради рута паралелна со Босфорот, еден од најчувствителните морски премини меѓу Европа и Азија.
Рутата ја користат комерцијални бродови од земји како Русија, Украина, Бугарија, Романија и Грузија, како и бродови што превезуваат енергетски товар и индустриски производи.
Според официјалниот предлог, новиот канал би минувал низ европскиот дел на Истанбул и би отворил алтернативна навигациска рута до Босфорот.
Во официјалните материјали, трошоците за изградба се проценуваат на 75 милијарди турски лири (милијарди долари), а имплементацијата е планирана преку јавно-приватно партнерство.
Проектот од милијарда долари сè уште има неизвесности
И покрај церемонијата на отворање во 2021 година и изградбата на мостот Сазлидере, напредокот на Истанбулскиот канал не е линеарен.
Наведената цел е да се намали ризикот од несреќи во тесна, урбанизирана и сообраќаен метеж, каде што големи бродови минуваат близу до густо населени подрачја.
Турското претседателство наведува дека проектот е дизајниран да прими големи бродови и вклучува помошни објекти како што се пристаниште, марина, рекреативна зона и логистички центар.
Во мај 2025 година, Ројтерс објави дека планот е ефикасно одложен поради финансиски тешкотии, економска нестабилност и јавно противење, иако министерот за транспорт Абдулкадир Уралоглу рече дека владата ќе продолжи со работата кога ќе бидат достапни соодветни средства.
Овој јаз помеѓу политичките амбиции и практичната имплементација објаснува зошто проектот изгледа стратешки, но останува опкружен со неизвесност.
Во април 2026 година, фотографиите дистрибуирани од Ројтерс покажаа дека мостот Сазлидере, кој беше планиран да го премине идниот воден пат, сè уште е во изградба, додека соседниот резервоар останува значаен извор на вода за Истанбул.
Дискусијата, исто така, доби на интензитет бидејќи морските патишта функционираат како точки на притисок во глобалната економија.
Кога еден теснец станува преоптоварен, блокиран или загрозен, сопствениците на бродови, осигурителите и купувачите на товар почнуваат повторно да ги пресметуваат ризиците, роковите и трошоците, што може да влијае на сè, од гориво до индустриски производи.
Во случајот со Хормуз, неодамнешната нестабилност ја зголеми ранливоста на концентрираните поморски коридори.
Ројтерс објави во мај 2026 година дека земјите увознички како Индија бараат нафта од други региони по прекинот во областа, додека американските власти тврдеа дека преминот низ теснецот мора да остане отворен.
Црното Море и Медитеранот во центарот на логистичкиот спор
Истанбулскиот канал, исто така, носи геополитичка тежина бидејќи вклучува пристап до Црното Море, регион кој доби на важност по војната меѓу Русија и Украина.
Навигацијата во оваа област ги засега интересите на земјоделскиот извоз, транспортот на енергија, воената безбедност и циркулацијата на стоки помеѓу пристаништата во Источна Европа, Кавказ и Медитеранот.
Според турската влада, вториот премин би помогнал во распределбата на протокот на бродови и намалувањето на ризикот од судири, насукање и несреќи со опасен товар.
Оправдувањето е главно поврзано со бродови што превезуваат гориво, хемикалии и други материјали што би можеле да предизвикаат еколошка штета во случај на инцидент во Босфорот.
Од друга страна, предлогот покренува правни и дипломатски сомнежи.
Режимот на минување низ турските теснеци е регулиран со Конвенцијата од Монтре од 1936 година, која утврдува правила за цивилни и воени бродови во Босфорот и Дарданелите.
Турската влада тврди дека новиот канал не го менува автоматски овој режим, но експертите и противниците го гледаат ризикот од толкувачки спорови.
Влијанија врз животната средина
Критиката за животната средина е меѓу главните пречки за Истанбулскиот канал.
Истражувачите истакнуваат дека северниот дел од градот е веќе под притисок од мегапроекти како што се аеродроми, автопати и нови урбани зони, кои ја намалуваат поврзаноста на северните шуми на Истанбул и ги фрагментираат важните еколошки коридори за локалниот биодиверзитет.
Една од најчувствителните точки е природната разлика помеѓу водите на Црното Море и Мраморното Море.
Црното Море прима големи реки од Источна Европа и има помала соленост во споредба со системот под влијание на Средоземното Море; во меѓувреме, Босфорот одржува комплексна циркулација помеѓу овие водни површини.
Отворањето на паралелен канал би можело да ги промени струите, оксигенацијата и составот на водата, според студиите и прегледите составени од експерти за крајбрежно и еколошко инженерство.
Труд од 2026 година на Американското здружение на градежни инженери предвидува значително и потенцијално неповратно загадување на Мраморното Море и Босфорот.
Исто така, постојат загрижености во врска со водоснабдувањето во Истанбул.
Еколозите и локалните власти кои се противат на проектот тврдат дека изградбата би можела да влијае на резервоарите со слатка вода во близина на трасата, особено во метрополата која веќе се бори со урбан притисок, раст на населението и климатски ризици.
Политичкото коцкање на Ердоган
Истанбулскиот канал го најави Реџеп Таип Ердоган во 2011 година, кога сè уште беше премиер, и оттогаш се третира како еден од главните инфраструктурни проекти на неговата политичка група.
Оттогаш, предлогот комбинира ветувања за логистички придобивки, урбана реорганизација и зголемено турско влијание врз патиштата меѓу Црното и Средоземното Море.
Сепак, опозицијата ја обвинува владата дека му дава приоритет на скапиот и еколошки ризичен потфат пред инвестициите во области како што се безбедно домување, инфраструктура отпорна на земјотреси и заштита на водните ресурси.
Во Истанбул, дебатата е измешана и со спор меѓу централната влада и општинската администрација, која веќе зазеде став против каналот.
Економската димензија останува отворена.
Додека старите официјални бројки ја проценуваат цената на 75 милијарди турски лири, Ројтерс ја проценува на 1,95 милијарди американски долари во 2025 година, додека претходните меѓународни анализи сугерираат поширок опсег на трошоци, помеѓу 10 и 20 милијарди американски долари, во зависност од помошните работи и моделите на финансирање.
Во пракса, Истанбулскиот канал останува скапа стратешка инвестиција, која турската влада ја брани како алтернатива на Босфорот, но ја оспоруваат научниците, екологистите и политичките противници.
